Ngành tải biển lâm vào khủng hoảng, sức ép lạm phát toàn cầu thêm lớn
“Cước vận tải đang ở mức cao nhất mọi thời đại, cao gấp 5-10 lần so với trung bình lịch sử. Giá cước liên tục tăng, đến nỗi chẳng ai dám chắc đâu sẽ là đỉnh”...
Một loạt trở ngại đã xảy đến với ngành tải biển thế giới trong vòng một năm quay trở về đây: trước nhất là khan hiếm container, tiếp đến là vụ tắc đoạn huyết mạch trên biển tại kênh đào Suez.
Giờ đây, ngành vận tải biển lại đang đối mặt một rắc rối khác: Covid bùng mạnh ở tỉnh Quảng Đông của China buộc nhà chức trách phải phong toả nhiều khu vực. Dịch vụ các cảng biển quan trọng ở tỉnh này vì vậy bị ngắt quãng, làm chậm tiến độ bốc dỡ hàng và đẩy phí tổn gia tăng.
Cuộc khủng hoảng tồi tệ của ngành chuyển vận biển
Sự bình phục của nền kinh tế toàn cầu sau đại dịch Covid-19 và xu hướng mua sắm trực tuyến tăng vọt do quý khách ở nhà nhiều hơn đã đẩy cao nhu cầu vận tải hàng hoá, gây thiếu nghiêm trọng container chứa hàng.
Hàng hoá xuất khẩu từ China sang châu Âu và Mỹ chính vì như vậy ứ trệ, đẩy phí gia tăng đối với cả doanh nghiệp và quý khách.
Tiếp đó, Ever Given - trong số những tàu container lớn nhất thế giới - bị mắc kẹt ở kênh đào Suez trong gần một tuần lễ ròng. Khoảng 12% lượng hàng hoá trong Thương mại dịch vụ toàn cầu được vận chuyển sang Suez, nơi có khoảng 50 con tàu chở hàng đi qua mỗi ngày. Sự cố chưa từng có tiền lệ này đã khiến 9 tỷ USD hàng hoá bị tắc nghẽn mỗi ngày.
Và giờ lại đến tình hình kẹt cứng ở các cảng biển thuộc phía Nam của Trung Quốc. Quảng Đông - một trung tâm vận tải biển lớn - là nơi xuất bến của khoảng 24% tổng lượng hàng hoá xuất khẩu của Trung Quốc. Tỉnh này có cảng Thẩm Quyến và cảng Quảng Châu, là cảng biển lớn thứ ba và thứ năm trên thế giới xét theo lượng container hàng hoá trung chuyển - theo con số của Hội đồng chuyên chở biển thế giới (WSC).
“ngắt quãng ở Thẩm Quyến và Quảng Châu là rất nghiêm trọng, có thể gây nên ảnh hưởng chưa từng có tiền lệ đối với chuỗi cung ứng”, ông Brian Glick - nhà sáng lập kiêm CEO của căn cơ kết hợp chuỗi phân phối Chain.io, bình luận.
Sự phối hợp của bít tất các thách thức trên khiến cuộc khủng hoảng của ngành vận tải biển trái đất trở nên bợt hơn bao giờ hết. Cước vận tải biển tăng vọt là một hệ quả trực tiếp từ cuộc khủng hoảng này. “Nhiều công ty vừa và nhỏ đang phải đối diện với một thực tế là cước chuyên chở biển thậm chí vượt quá cả lợi nhuận của những sản phẩm mà họ có nhu cầu chuyên chở đường biển.
“Cước chuyên chở đang ở mức cao nhất mọi thời đại, cao gấp 5-10 lần so với nhàng nhàng lịch sử. Giá cước liên tục tăng, đến nỗi chẳng ai dám chắc đâu sẽ là đỉnh”, ông Glick nói.
Theo Công ty tư vấn chuyên chở biển Drewry Shipping, giá cước vận chuyển container kích cỡ 40 feet bằng đường biển từ Thượng Hải tới Rotterdam hiện là 10.522 USD, mức cao chưa từng thấy và tăng 547% so với mức bình quân của thời khắc này trong 5 năm quay trở lại đây.
Với 80% hàng hoá trên thế giới được tải bằng đường biển, sự leo thang giá cước này đang đe doạ đẩy cao giá mọi mặt hàng từ đồ chơi con nít, đồ gia dụng, linh kiện ô tô, cho tới cà phê và đường... xu hướng này làm gia tăng áp lực lạm phát trên thế giới, giữa lúc các chỉ số lạm phát đã tăng mạnh.
“Trong 40 năm làm nghề bán sỉ đồ chơi trẻ em, tôi chưa bao giờ gặp điều kiện thách thức từ giác độ giá cả như thế này”, nhà sáng lập kiêm chủ toạ điều hành Gary Grant của Hãng bán sỉ đồ chơi Anh quốc The Entertainer, nói với hãng tin Bloomberg. Ông Grant đã phải dừng nhập khẩu những con gấu bông cỡ lớn từ China vì giá của chúng sẽ tăng gấp đôi do giá cước vận tải biển tăng.
Cảng container quốc tế Diêm Điền ở Thẩm Quyến, Quảng Đông, China.
Những nhà xuất nhập khẩu hàng hoá không chịu được sự trì hoãn kéo dài tại các cảng biển Trung Quốc đã tính chuyển sang tải hàng hoá bằng đường không. Tuy nhiên, cách này thậm chí còn khiến uổng tải tăng cao hơn, theo Phó Chủ tịch Shehrina Kamal của Công ty phân tách Everstream Analytics.
Do thời gian đợi chờ của tàu bè tại các bến tàu thuộc cảng container quốc tế Diêm Điền ở Thẩm Quyến đã tăng vọt từ nửa ngày lên 16 ngày, nhiều tàu chở hàng phải chuyển hướng sang các cảng lân cận. Nhưng sự chuyển hướng này cũng khiến các cảng bên cạnh ban đầu lâm cảnh tắc nghẽn. chả hạn, cảng Nam Sa ở Quảng Châu đang chứng kiến số tàu vào cảng tăng mạnh, khiến thời điểm chờ cũng tăng lên 2 tuần.
Cước tải biển sẽ không sớm giảm
Ông Zhang Zhiwei, chuyên gia kinh tế trưởng của Pinpoint Asset Management nói rằng sự luân chuyển hàng hoá tại các cảng biển ở Quảng Đông sẽ còn ì ạch trong tháng 6 này.
Ở cấp độ bán buôn, các công ty đang đối mặt với ba chọn lọc: dừng kinh doanh; tăng giá bán hàng hoá; hoặc hài lòng gánh tổn phí tăng thêm và chuyển dần sang người tiêu dùng về sau. tất tật đều đồng nghĩa với giá hàng hoá đắt đỏ hơn.
“Cùng với đại dịch bùng phát ở Ấn Độ và Đông Nam Á, giá hàng hoá cơ bản leo thang và cước chuyển vận biển tăng, dịch Covid bùng phát ở Quảng Đông có thể làm gia tăng sức ép lạm phát ở các quốc gia khác”, ông Zhang cảnh báo.
Trước đây, cước vận chuyển biển thường được cho là có ảnh hưởng không quan trọng đối với lạm phát, vì chỉ chiếm một phần nhỏ trong tổng tổn phí. Nhưng vận tốc tăng chóng mặt của cước vận chuyển biển hiện nay đã khiến các chuyên gia kinh tế phải để ý, đặc biệt khi sự gia tăng này diễn ra đồng thời với cơn sốt giá hàng hoá căn bản, từ các kim khí công nghiệp cho tới lương thực.
Một bẩm của Ngân hàng HSBC ước tính rằng giá cước chuyển vận container bằng đường biển tăng 205% trong một năm qua có thể khiến chỉ số giá cả nhà đất sản xuất (PPI) ở khu vực sử dụng đồng tiền chung châu Âu (Eurozone) tăng tới 2%.
Số liệu mới nhất cho thấy chỉ số giá nhà sinh sản (PPI) của Mỹ tăng 6,6% trong thời điểm tháng 5 so với cùng kỳ năm ngoái, mức tăng mạnh nhất kể từ tháng 11/2010. Chỉ số giá tiêu dùng (CPI) tháng 5 của Mỹ tăng 5%, mạnh nhất kể từ tháng 10/2008.
Tại Trung Quốc, PPI tháng 5 tăng 9% so với cùng kỳ năm trước, vượt trội nhất kể từ tháng 9/2008. CPI tháng 5 của Trung Quốc tăng 1,3%, còn thấp hơn nhiều so với mục tiêu của Chính phủ nước này là khoảng 3%. Tuy nhiên, nếu PPI tăng kéo dài, giá tiêu dùng thế tất sẽ đến lúc phải tăng theo.
Ở cấp độ bán buôn, các công ty đang đối mặt với ba lựa chọn: dừng kinh dinh; tăng giá bán hàng hoá; hoặc hài lòng gánh tổn phí tăng thêm và chuyển dần sang quý khách hàng về sau. sờ soạng đều đồng nghĩa với mức giá hàng hoá đắt đỏ hơn.
Giới chuyên gia không cho rằng cước chuyển vận biển sẽ sớm giảm xuống. CEO Lars Jensen của Công ty tư vấn vận chuyển biển Vespucci Maritime nói rằng “không có bất kỳ sự uể oải nào trong tổng thể toàn bộ hệ thống” ở thời điểm này. Hưởng lợi nhiều nhất chính là các công ty chuyên chở biển. Hãng tàu Pháp CMA CGM SA đạt lợi nhuận 2,1 tỷ USD trong 4 tháng đầu năm năm nay, so với mức 48 triệu USD so với cùng kỳ năm ngoái.
Đối với các nhà băng trung ương, lạm phát đã bắt đầu trở thành một mối lo. Trong cuộc họp ngày 15-16/6, Cục Dự trữ Liên bang Mỹ (Fed) đã có một bước ngoặt quan trọng trong lập trường chế độ tiền tệ.
Thay vì dự báo sẽ bắt đầu tăng lãi suất từ năm 2024 như những lần họp trước, Fed lần này dự báo sẽ bắt đầu nâng lãi suất từ năm 2023. ngoại giả, Fed cũng phát động cuộc bàn thảo về cắt giảm chương trình mua tài sản.
“Sự đổi thay lập trường này ít nhiều xung đột với những tuyên bố gần đây của Fed rằng lạm phát tăng vọt chỉ là tạm thời”, chuyên gia kinh tế James McCann của Aberdeen Standard Investments nhận định.
______________________________
>>> Nguồn: Ngành chuyển vận biển lâm vào khủng hoảng, sức ép lạm phát thế giới thêm lớn
0 nhận xét:
Đăng nhận xét