Xe hơi, xe máy lỗi thời sẽ được thu hồi, tái sử dụng thế nào?

Các doanh nghiệp sản xuất và nhập khẩu ô tô, xe máy sẽ phải cam kết ràng buộc tỷ lệ tái chế sản phẩm thải bỏ, đóng tiền vào Quỹ nhân viên an ninh môi trường.
Mua xe máy cũ cần sang tên đổi chủ thế nào?Xe máy cũ sẽ bị cấm lưu thông tại Singapore

 

Theo dự thảo Nghị định, các loại phương tiện ô tô, xe máy sau khi thu hồi sản phẩm thải bỏ phải tháo dỡ các bộ phận kim loại, nhựa, thủy tinh...; thu hồi các chất thải nguy hại như dầu nhớt, dầu bôi trơn, ắc quy

Theo dự thảo Nghị định hướng dẫn thực hiện Luật nhân viên bảo vệ môi trường, các doanh nghiệp (DN) sản xuất và nhập khẩu ô tô, xe máy phải cam kết tỷ lệ tái chế sản phẩm thải bỏ, đóng tiền vào Quỹ Bảo vệ môi trường… Dự kiến Nghị định sẽ được ban hành và có hiệu lực từ năm 2022.

Khẳng định Phần Trăm tái chế sản phẩm thải bỏ thế nào?

Bộ TN&MT đang lấy ý kiến dự thảo Nghị định quy định chi tiết, hướng dẫn thi hành Luật Bảo vệ môi trường về trọng trách tái chế, xử lý sản phẩm, bao bì thải bỏ của tổ chức, cá nhân sản xuất, nhập khẩu.

Một nội dung đáng chăm chú trong dự thảo Nghị định là quy định yêu cầu DN cam kết ràng buộc tỷ lệ tái chế đối với các sản phẩm thải bỏ là ô tô, xe máy. Theo đó, các DN ô tô, xe máy phải khẳng định và thực hiện việc tái chế đối với sản phẩm thải bỏ theo một mức tỷ lệ dựa trên số số lượng sản phẩm bán ra trên thị phần.

chi tiết, đối với các loại phương tiện ô tô, xe máy, sau khi thu hồi sản phẩm thải bỏ phải tháo dỡ các bộ phận kim loại, nhựa, thủy tinh, cao su phục vụ tái chế. Bên cạnh đó, thu hồi các chất thải nguy hại (dầu nhớt, dầu bôi trơn, ắc quy, bảng mạch, linh kiện điện tử…) để xử lý chất thải phát sinh.

Về quy định này, đại diện Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô VN (VAMA) cho rằng, khác với các ngành hàng như bao bì, ô tô - xe máy hay đồ điện tử sẽ có thời gian vòng đời sử dụng rất lâu.

Bên cạnh đó, ví như ô tô, xét về điều kiện thực tế tại Việt Nam, nhiều khi xe hỏng hoặc thậm chí hết niên hạn nhưng người dân có thể sẽ không mang theo thải bỏ mà tái sử dụng một phần hoặc tất cả trước khi thải bỏ.

Chẳng hạn như ô tô buýt “hết đát” có thể được tận dụng làm tiệm “cà phê xe buýt”; lốp xe cũ có thể đắp lại hoặc làm tường chắn ở những đoạn cua hay xảy ra tai nạn chứ không đem tái chế ngay... vấn đề này đòi hỏi cần có thời khắc nghiên cứu kỹ lưỡng để đưa ra một con số chi tiết về yêu cầu cam kết tỷ lệ tái chế ô tô, xe máy.

“Các DN ô tô, xe máy luôn muốn đồng hành cùng Chính phủ xây dựng các quy định tái chế cân xứng nhằm giảm thiểu tác hại đến môi trường, bảo tồn tài nguyên. tuy vậy cần có các nghiên cứu và điều tra và đàm luận với cộng đồng ngành hàng để xác minh các vướng mắc, qua đó tính toán phần trăm tái chế phù hợp với điều kiện thực tiễn của Việt Nam, cũng giống như lộ trình áp dụng khả thi”, một thành viên của VAMA chia sẻ.

Một số thành viên Hiệp hội Các nhà sản xuất xe máy Việt Nam (VAMM) cũng cho rằng, tỷ lệ tái chế của từng ngành hàng sẽ phải khác nhau bởi hệ số thải bỏ của xe máy không thể giống với bao bì. Vậy khi cơ quan có thẩm quyền đưa ra quyết định tỷ lệ tái chế của từng ngành hàng thì có gộp chung với các ngành khác hay không?

Cần công khai, minh bạch sử dụng Quỹ Bảo vệ môi trường

Tại dự thảo Nghị định cũng quy định mức đóng góp tài chính của các DN vào Quỹ Bảo vệ môi trường dựa trên xác suất mặt hàng phải tái chế bắt buộc/số lượng sản phẩm đưa ra Thị Phần. Theo đó, hình thức được đề xuất là đóng một khoản phí được tính toán trước theo mỗi ngành hàng dựa trên lượng tái chế chưa đạt mức tối thiểu theo quy định.

Việc quản lý điều hành Quỹ này sẽ do Hội đồng EPR Quốc gia (Hội đồng trọng trách mở rộng của nhà sản xuất). Thành viên Hội đồng sẽ bao gồm: Giám đốc Văn phòng EPR Quốc gia và đại diện các bộ có liên quan cùng DN đại diện Hiệp hội DN sản xuất, nhập khẩu, tái chế...

Liên quan đến tính minh bạch khi sử dụng, phân bổ Quỹ nhân viên bảo vệ môi trường trong việc hỗ trợ tái chế sản phẩm thải bỏ, dự thảo nghị định đã có quy định rõ về việc ra mắt số tiền thu được và việc sử dụng. Văn phòng EPR (chỉ có lãnh đạo là người nhà nước) là hệ thống của DN, do DN điều hành, chịu sự giám sát và đo lường của Hội đồng EPR - chính là đại diện của các DN.

Quỹ Bảo vệ môi trường nước ta sẽ phải đảm bảo kết quả trong việc sử dụng tiền của DN cũng tương tự bảo đảm an toàn công khai minh bạch.

bây giờ Quỹ đã có 10.000 tỷ vnđ do ngân sách Nhà nước cấp. Việc sử dụng nguồn vốn này phải đảm bảo yêu cầu bảo toàn vốn. Việc chi tiêu tiền của Nhà nước phải đúng quy định, còn chi tiêu tiền của DN góp vào sẽ phải chịu sự kiểm toán.

1 số ít ý kiến của các DN ô tô, xe máy cũng cho rằng, hiện còn quá nhiều việc ở phía trước trong khi thời điểm dự kiến ban hành còn quá ngắn (dự kiến ban hành và có hiệu lực từ tháng 1/2022) để đưa ra được giải pháp.

Như vậy, thời hạn mà Bộ TN&MT đưa ra để có được xác suất tái chế của ngành sẽ khá khó thực hiện nên cần có lộ trình cũng tương tự hướng dẫn thực hiện các giải pháp sau khi nghị định có hiệu lực.

Theo dự kiến, VAMM và VAMA đã có kế hoạch dự án nghiên cứu tái chế, với phương châm giành được 100% đồng thuận về công thức tính tỷ lệ tái chế bắt buộc và công thức đóng phí, tỷ lệ tái chế và mức đóng phí, cách thức tái chế. Có thể tháng 11 - 12/2021 sẽ báo cáo công dụng nghiên cứu và đề nghị lên Bộ TN&MT.

Theo Cục Đăng kiểm nước ta, hiện cả nước có hơn 220.000 xe hết niên hạn sử dụng, trong đó hơn 170.000 xe tải và gần 53.000 xe chở người. Riêng năm 2020, cả nước có gần 16.500 ô tô hết niên hạn sử dụng. điều đáng quan tâm là rất ít chủ các xe này chấp hành quy định nộp lại biển số và đăng ký xe cho cơ quan quản lý.

Theo Báo Giao thông
_______________________
Xem thêm: Nguyên nhân và cách xử lý nhanh chóng, hiệu quả hiện tượng ô tô quá nhiệt

Vận chuyển đường sắt từ Việt Nam hưởng lợi giữa ‘cơn khát’ container

Thời gian vừa mới đây, do tình trạng thiếu hụt container trên thế giới, giá cước vận tải tăng "chóng mặt" khiến Thị Trường vận tải container gặp nhiều khó khăn, đã thúc đẩy vận tải đường sắt tuyến Trung Hoa - châu Âu, đặc biệt khi nhu cầu hàng hoá khoanh vùng khu vực ĐNA ngày càng tăng.

Marco Reichel, Giám đốc cải tiến và phát triển kinh doanh nơi APAC tại Crane Worldwide Logistics cho biết, công ty đang có "nhu cầu vô cùng lớn" về vận tải đường sắt. "Số lượng các chuyến tàu khởi hành từ China không ngừng tăng lên", ông Marco nói thêm.

Theo đại diện Crane Worldwide Logistics, từ thời gian trước tới thời điểm này, các cảng biển đã tắc nghẽn nặng nề và tình trạng lờ đờ trong giai đoạn vận chuyển hàng hóa vẫn còn tồn tại, ảnh hưởng lớn đến hoạt động vui chơi của các tàu biển trên khắp thế giới.

Nhiều chuyên gia Thị Trường quốc tế cho rằng việc giảm công suất của các hãng vận tải biển trong khi nhu cầu tăng cao là bất thường. Joshua Brogan, Phó chủ tịch phụ trách hoạt động chiến lược của AT Kearney, đánh giá: "Các hãng vận tải lớn thường muốn đạt doanh thu bằng mọi giá. Họ sẽ tăng công suất khi nhu cầu tăng, từ đó tăng thị phần.

Mặc dù vậy, hiện các hãng dường như không có động thái tăng công suất. Điều này tạo cho cầu vượt cung khiến giá cước tăng vọt".

Theo THE Alliance, sự lừ đừ và gián đoạn đã trở nên nghiêm trọng đến hơn cả ngày càng có không ít chuyến trống, từ đó dẫn đến nhu cầu về vận tải đường sắt tăng cao. Đáng chú ý, nhu cầu đang ngày càng lan rộng đến các con phố khác trong khoanh vùng.

Ông Marco Reichel thông tin, Crane cũng đang vận chuyển hàng hóa qua đường sắt từ nước ta, nước Nhật và Hàn Quốc. Hãng này cũng đang đưa ra 1 số ít yêu cầu đối với các tuyến phố kết nối Đất nước xinh đẹp Thái Lan và các quốc gia khác khu vực khu vực ĐNA.
  
"Thường những chuyến này sẽ được vận chuyển hẳn qua đường biển ngắn hoặc bằng xe tải đến Trung Hoa, tùy thuộc vào vị trí xuất phát. Tại thời điểm này, các quốc gia đang xem xét mọi biện pháp sửa chữa thay thế, ngay cả Australia", ông nhấn mạnh.

Một con đường sắt mới khác đang dần trở nên phổ biến là đường sắt viễn dương qua cảng Vladivostok của Nga, nơi các chuyến tàu có thể đi thẳng đến châu Âu mà không cần qua bất kỳ cửa khẩu biên giới nào.

Hiện China vẫn chưa cho phép vận chuyển hàng hóa nguy hiểm qua đường sắt. Thế nên, Vladivostok là một trong lựa chọn tốt để có thể vận chuyển những loại hàng như pin. Một điểm mạnh khác của Vladivostok đó là tránh được tình trạng tắc nghẽn vận chuyển hàng hóa đường sắt ngày càng gia tăng tại Trung Quốc.

Mới gần đây, đường sắt Trung Quốc đã thông báo tinh giảm đối với các chuyến khởi hành, tại một số nhà ga, số toa xe giới hạn là 120 toa/ ngày. Lý do chính là do tình trạng tắc nghẽn cao tại các cửa khẩu biên giới, gây áp lực lên các điểm hải quan.
 

Tham khảo: The Loadstar

>>> Nguồn: Vận tải đường sắt từ Việt Nam hưởng lợi giữa ‘cơn khát’ container

 

 

Đánh thuế căn hộ cho thuê, nhà đầu tư "tháo chạy"?

Đánh thuế căn hộ dịch vụ thuê mướn, nhà đầu tư "tháo chạy"?

Theo các chuyên gia, mọi hoạt động kinh doanh hữu dụng nhuận đều phải đóng thuế và việc thu thuế căn hộ cho mướn là hoàn toàn cần thiết và cân xứng, tuy nhiên, chắc chắn trong bối cảnh dịch bệnh lây lan như hiện nay, phân khúc dịch vụ thuê mướn sẽ đối diện nhiều thách thức, và nguy cơ NĐT rời bỏ Thị phần đầu tư cho thuê là dễ xảy ra.

Điều tra khảo sát mới gần đây của VnXpress về việc khi giá thuê mướn nhà tăng, nhà đầu tư sẽ tiếp tục đầu tư hay rời bỏ để lựa chọn phân khúc khác với tỷ suất hiệu quả tuyệt vời hơn. Hiệu quả cho thấy thêm có đến hơn 80% nhà đầu tư lựa chọn phương án rời bỏ.

Theo ông Phan Công Chánh, chuyên gia BĐS cá nhân, khi giá cho mướn bị trừ đi phần thuế, bài toán nhà đầu tư cho thuê quan tâm là tỷ suất lợi nhuận bây giờ sẽ giảm, dẫn đến Thị Trường dịch vụ cho thuê không còn lôi cuốn như trước đó, nhà đầu tư cho mướn sẽ rút khỏi Thị Phần.

Chia sẻ trên báo chí trước đó, ông Nguyễn Văn Đính, Phó chủ tịch Hội Môi giới bất động sản Việt Nam cho rằng, mọi hoạt động kinh doanh hữu dụng nhuận đều phải đóng thuế và việc thu thuế cho thuê căn hộ cao cấp là hoàn toàn cần thiết và phù hợp, nhưng vẫn không khỏi khiếp sợ về những ảnh hưởng tác động tiêu cực đến Thị Phần BĐS trước thông tin đánh thuế căn hộ dịch vụ thuê mướn.


 -

Theo ông Đính, trong bối cảnh lúc bấy giờ, hoạt động cho mướn căn hộ chưa đem đến nhiều lợi nhuận cho các nhà đầu tư.

Tại Tp.HCM và Hà Nội, lợi nhuận từ việc cho thuê căn hộ mang đến công dụng rất thấp, thậm chí còn thấp hơn cả lãi suất tiền gửi tiền tiết kiệm ngân hàng.

Chẳng hạn, một căn hộ 100m2 có giá từ 4 - 5 tỉ đồng chỉ cho thuê chỉ được 10 - 20 triệu đồng/tháng, đầu tư căn hộ dịch vụ cho thuê thực chất "thua" gửi ngân hàng.

Ông Đính cho rằng, bản thân kết quả của việc đầu tư căn hộ dịch vụ thuê mướn đã rất kém thu hút, giờ cộng thêm với mức thuế cho mướn căn hộ 10%, chắc chắn có khả năng sẽ bị rất cao đến lợi nhuận và suy nghĩ của các nhà đầu tư trên Thị phần này. Hệ quả là thị trường BĐS không khuyến khích được các nhà đầu tư mua căn hộ kinh doanh, làm giảm lực cầu của Thị Phần.

Vị chuyên gia này đề xuất có thể tạm hoãn thu thuế một thời gian hoặc áp mức thuế 2 - 3% bởi dịch vụ thuê mướn căn hộ đây là hoạt động kinh doanh nhỏ lẻ, lợi nhuận thấp, không giống với hoạt động kinh doanh chuyên nghiệp của các công ty, doanh nghiệp.

Chia sẻ về tác động ảnh hưởng từ câu chuyện thu thuế cho mướn, ông Nguyễn Hoàng, Giám đốc bộ phận R&D DKRA Vietnam cho rằng, việc đánh thuế căn hộ cho thuê

Ngôi nhà một mặt thoáng vẫn ngập tràn nắng gió nhờ cổng trời

Với giải pháp kiến trúc hợp lý và phải chăng, đặc biệt là những giếng trời; ngôi nhà dù chỉ có một mặt thoáng nhưng luôn luôn tràn ngập nắng gió.

Công trình có dạng nhà phố, được xây dựng trên khu đất 125m2 ở TP Thủ Dầu Một, tỉnh Bình Dương, có ba bề tiếp giáp công trình khác và chỉ có một mặt thoáng ở phía trước. Yêu cầu của chủ nhà là tạo lập một môi trường sống gần gụi thiên nhiên, thông thoáng, có nhiều cây xanh.

Theo bản kiến thiết, các kiến sư đã lùi phía trước để có một khoảng sân, cũng là tạo điểm nhìn. Ngôi nhà có kết cấu 2 tầng phía trước và 3 tầng phía sau. Nhìn từ ngoài, ngôi nhà có hình thức hiện đại, đơn giản, trang nhã.

 Tầng 1 là không gian phòng khách và bếp – phòng ăn liên thông với nhau suốt từ ngoài vào trong. Cầu thang lên tầng 2 trải dài nép sang một bên. Cầu thang này có cấu tạo bản bê tông xây gạch vừa để tận dụng gầm thang làm phòng WC, vừa mượn lan can làm bức tường để treo tivi. Để tạo cảm giác nóng bức, màu trắng được sử dụng là màu chủ đạo kết hợp với màu xám và màu nâu sáng của gỗ. Đồ nội thất rất dễ phù hợp với phong cách kiến trúc hiện đại.

Để tăng cường kết nối, tương tác giữa các thành viên và tạo nhiều không gian cho trẻ hoạt động, ngay chỗ lên cầu thang có một chỗ chơi của trẻ. Ý kiến của chủ nhà và nhóm thiết kế kiến thiết là ở tầng nào cũng có chỗ cho trẻ chơi đùa, vận động.

Phòng bếp – ăn nằm phía sau nhà liền với khu vườn nằm dưới giếng trời sau nhà. Khu vườn được thiết kế nhiều tầng bậc tạo nên điểm nổi bật thú vị. Nơi đây luôn tràn trề nắng gió và cũng là nơi chơi đùa của trẻ gần cận với thiên nhiên.

Kế bên cầu thang ở giữa nhà là 1 trong những giếng trời lớn. Cầu thang đi từ tầng 2 lên tầng 3 được làm bằng - thép gỗ tạo sự thông thoáng và hệ kết cấu này như bay bổng trong không gian. Hệ mái được cấu tạo bằng những dầm bê tông gấp khúc và lợp kính tạo được ánh sáng và bóng đổ lung linh trong nội thất. Hành lang nơi tầng 2 cũng tương đối rộng có rất nhiều cây xanh.

Phòng ngủ bố mẹ ở tầng 2 phía sau nhà mở ra giếng trời và hành lang bằng một vách kính lớn để kết nối không gian. Ánh nắng có thể chiếu vào tận trong phòng ngủ.

Nội thất phòng ngủ cũng đơn giản, thống nhất trong toàn nhà: Tường và trần màu trắng, sàn màu xám và đồ gỗ sáng màu với hình thức đơn giản.

Bức tường thông ra giếng trời dùng gạch lỗ để tạo sự thông thoáng.

Màu xanh cây trồng điểm xuyết làm không gian thêm lạnh buốt và tấp nập.

nơi giếng trời – cầu thang giữa nhà nhìn từ trên xuống; lúc nào cũng ngập tràn nắng gió.

Cầu thang và hành lang thép – gỗ dẫn lên tầng 3 phía sau nhà. Nơi đó là phòng thờ kết hợp với thư viện. Bức tường phòng thờ được cấu tạo từ những nan thanh mảnh gợi cảm giác nhẹ nhàng và nhắc lại Bức Ảnh mặt tiền ngôi nhà với bộ mái dốc.

Hệ trần gỗ ở phòng thờ gợi cảm giác gần gụi, ấm áp. Ánh nắng lan tỏa khắp nơi và những hiệu ứng ánh sáng là 1 trong những phần tạo được nghệ thuật nội thất./.CTV Hà Thành/VOV.VN

>>> Nguồn: Nhà phố một mặt thoáng vẫn ngập tràn nắng gió nhờ cổng trời

 

Thúc đẩy xuất khẩu – ban đầu từ logistics

Cùng với dịch vụ vận tải, dịch vụ logistics cải tiến và phát triển chính là yếu tố then chốt  thúc đẩy cho ‘dòng chảy’ hàng hóa xuất khẩu được tiếp nối. Tuy vậy, đây vẫn đang là “điểm yếu” của VN.

Những bất cập về hạ tầng giao thông, kho bãi, các quy định pháp lý, cơ chế chính sách và quy hoạch cải cách và phát triển ngành… đang khiến ngành logistics kém thu hút để thu hút đầu tư.

Loạt bài sẽ nhận diện Lý do của các bất cập nêu trên từ góc độ của chính các DN xuất khẩu, DN logistics để cùng các cơ quan chức năng đưa ra chiến thuật tháo gỡ, thúc đẩy dịch vụ logistic cải tiến và phát triển. 
 
Kỳ 1: Nhận diện những giảm bớt của logistics ở Việt Nam

Hạ tầng giao thông chưa đồng bộ, tính kết nối còn hạn chế… cũng khiến chi phí lưu kho trong tổng chi phí logistics tăng cao.

Sự tăng trưởng của xuất khẩu VN những năm qua đưa về tiềm năng lớn cho ngành logistics. Tuy vậy, cơ sở hạ tầng giao thông yếu kém và chi phí logistics cao làm giảm đáng kể khả năng cạnh tranh của hàng hóa và các doanh nghiệp VN. 

Theo Báo cáo Logistics nước ta 2020, dựa trên công thức tỷ lệ % của chi phí logistis tương đương với GDP phụ thuộc vào tổng chi phí logistics và tổng GDP, Công ty support ALG của Ngân hàng Thế giới (WB) ước tính chi phí logistics theo GDP của VN năm 2018 khoảng 16,8%, tương đương giá trị khoảng 42 tỷ USD.

World Bank xếp logistics Việt Nam đứng thứ 39/160 quốc gia trên thế giới và thứ 3 trong ASEAN, chỉ xếp sau Singapore và Thái Lan, và tăng 35 bậc so với năm 2016.

Còn theo Niên giám thống kê vận tải và logistics của Ngân hàng Thế giới và Bộ GTVT năm 2018 chào làng vào tháng 5/2020 cho thấy, chi phí logistics trên lợi nhuận của doanh nghiệp trên toàn quốc chiếm 8,96% với các doanh nghiệp sản xuất và 9,7% doanh nghiệp phân phối, bình quân là 9,37% với các doanh nghiệp sản xuất và phân phối. trong các số đó, chi phí vận tải vẫn chính là thành phần chiếm Phần Trăm cao nhất trong tổng chi phí logistics.

Hạ tầng giao thông chưa đồng bộ; thiếu trung tâm logistics cấp quốc gia, thế giới tại nơi kinh tế trọng điểm để triển khai đầu mối phân phối hàng hoá. Vận tải đa phương thức để kết hợp ưu điểm của các phương thức vận tải cũng chưa phát triển hiệu quả ở VN.

Kết nối giữa các phương thức vận tải còn hạn chế vẫn tiếp tục là nguyên nhân dẫn đến chi phí vận tải tại Việt Nam còn quá cao, thiếu tính cạnh tranh.

Nghịch lý: thừa - thiếu

Vận tải đường bộ chiếm thị trường chính trong vận tải hàng hoá tại nước ta. Việc quá phụ thuộc vào đường bộ đối với vận tải hàng hoá là sự việc không mới. Trong đề án tái cơ cấu ngành vận tải từ năm 2015, Chính phủ đã đặt mục tiêu đến năm 2020 sẽ giảm thị trường vận tải hàng hoá đường bộ xuống còn 54%.

Tuy nhiên, tại Hội nghị toàn quốc về Logistics (tháng 4/2018), thị phần vận tải đường bộ vẫn được chào làng chiếm gần 80%.

Mặc dù hệ thống giao thông đường bộ đã được đầu tư từ tương đối lâu nhưng thực tiễn vẫn chưa cung cấp được nhu cầu và tốc độ cách tân và phát triển của cả nền kinh tế.

Đại diện cộng đồng Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) cho biết, nhiều cung đường chật hẹp, năng lực vận tải thấp, tình trạng kẹt xe tiếp tục diễn ra nên không thể sử dụng được cho vận tải hàng hoá nặng, như nơi cảng Cát Lái (TPHCM). Nhiều khu công nghiệp xây dựng xong nhưng chưa có đường giao thông hoặc bố trí quá xa hệ thống cảng biển, làm chi phí vận tải đội lên không nhỏ.

Chưa kể tới sự việc chi phí phi chính thức trong vận tải đường bộ còn cao do giới hạn về tải trọng cũng tương tự khung giờ hoạt động của xe tải eo hẹp so với nhu cầu vận chuyển của doanh nghiệp.

Nhiều trạm thu phí với tầm cao hoặc đặt vị trí không hợp lý dẫn đến việc lái xe tìm cách vòng vào các đường nhỏ, cũ để ‘né’ trạm thu phí, gây tắc đường và xuống cấp trầm trọng các đường tỉnh lộ.

Với hơn 90% hàng hoá xuất nhập khẩu của nước ta thông qua cảng biển nhưng theo đại diện VLA, việc phân bổ cảng biển hiện giờ đang trong tình trạng “chỗ thừa, chỗ thiếu”.

Ví dụ, tại Đồng bằng sông Cửu Long (BĐBSCL) đang có khoảng 65% hàng nông sản, 70% hàng hoa quả xuất khẩu, Tuy nhiên, nơi này thiếu cảng nước sâu cho nên hàng hoá xuất nhập khẩu đều phải qua các cảng biển tại TPHCM và Bà Rịa-Vũng Tàu.

“Nếu hàng hoá được xuất khẩu trực tiếp, chi phí logistics phát sinh trong vận chuyển hàng hoá sẽ được kéo giảm đáng kể. Đơn cử, giá cước vận chuyển gạo sẽ giảm khoảng 10 USD/tấn so với việc phải chuyển từ ĐBSCL về TPHCM bằng đường bộ”, đại diện VLA nhận định và đánh giá.

Cùng ý kiến, đại diện Đồng Tâm Group (doanh nghiệp vừa có hàng hóa xuất khẩu, vừa đầu tư vào hệ thống cảng biển) phân tích, hiện nay do khu vực ĐBSCL chưa có hệ thống cảng biển cho nên 70 đến 80% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của ĐBSCL phải dồn hết lên cụm cảng TPHCM bằng đường bộ, làm tăng áp lực giao thông đường bộ trên QL1 và TPHCM, thường xuyên tạo ra tình trạng kẹt xe, tai nạn giao thông.

“Chi phí hàng hóa tăng cao từ 170 đến 180 USD/container hoặc từ 7 đến 10 USD/tấn chi phí vận chuyển và lưu kho. thời gian vận chuyển kéo dài, bất lợi đối với hàng nông sản và giảm điểm mạnh canh tranh của nông sản hàng hóa khoanh vùng đồng bằng sông Cửu Long”, vị này phân tích thêm.

Hiệp hội Cảng biển VN nhận định, lúc bấy giờ ngoài cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng (Lạch Huyện), cảng biển VN đang dần “không tân tiến” với xu thế container hoá của thế giới bởi tình trạng phân mảnh, các bến cảng thiếu sự liên thông.

Điển hình nhất là cụm cảng Cái Mép-Thị Vải. Hiện, các cảng container quốc tế khu vực Cái Mép-Thị Vải chỉ có chiều dài cầu cảng khoảng 600m. Trong lúc ấy, theo nghiên cứu và điều tra của hãng tư vấn Alphaliner, dự kiến đến năm 2021, những tàu container sức chở đến 18.000 TEU sẽ chiếm khoảng 70% lượng tàu hoạt động trên tuyến Á-Âu. Như vậy, với quy mô cỡ tàu lớn, các cầu cảng ở Cái Mép-Thị Vải sẽ khó có thể đón 2 tàu mẹ cùng lúc nếu không mở rộng chiều dài bến.

Kết nối giao thông cũng là “điểm nghẽn” phát triển cảng biển. Hầu hết các trục đường kết nối đến các cảng nơi như Hải Phòng, Bà Rịa-Vũng Tàu, TPHCM có quy mô chưa tương xứng với tài năng cảng biển. Các cụm cảng Lạch Huyện, Cái Mép-Thị Vải, mặc dù được quy hoạch là cảng cửa ngõ, trung chuyển quốc tế nhưng lại chưa có kết nối đường sắt, kết nối với đường thuỷ còn yếu, dẫn tới hàng hoá chủ yếu thông thương bằng đường bộ, các trục đường thường xuyên tắc nghẽn.

Vận tải đường sắt hiện ở phần khá khiêm tốn bởi thời gian chạy tàu hàng hiện nay quá dài và chi phí còn cao so với vận tải biển, chưa biệt lập về khổ lồng so với chuẩn thế giới và thủ tục chuyển tải còn phức hợp.

Nhưng lý do cơ bản để đường sắt chưa thể thay thế sửa chữa đường bộ là việc cải tạo hệ thống đường sắt, nâng cấp tàu, hiện đại hoá phương tiện bốc dỡ… rất tốn kém và không mang lại hiệu quả ngay lập tức.

Vận chuyển hàng không chỉ chiếm phần rất nhỏ trong tổng khối lượng hàng hoá vận chuyển của Việt Nam nhưng chiếm đến 25% tổng giá trị xuất khẩu của cả nước.

Đối với vận tải hàng không, bất cập hiện nay mới chỉ có 2 cảng hàng không quốc tế có trung tâm kho hàng hoá nước ngoài là Tân Sơn Nhất và Nội Bài. Việt Nam chưa có hãng hàng không nào có máy bay chuyên chở hàng hoá, hầu như hàng hoá đều đặt dưới bụng máy bay chở khách, khiến sản lượng hàng hoá vận chuyển bị hạn chế.

Hạ tầng giao thông chưa đồng bộ, tính kết nối còn hạn chế… cũng khiến chi phí lưu kho trong tổng chi phí logistics tăng cao. Quy mô và phạm vi dịch vụ các trung tâm logistics của nước ta rất hiếm và quy mô nhỏ, chỉ phục vụ 1 số ít doanh nghiệp trong khu vực khu công nghiệp hoặc 1 địa phương, chưa phát triển đến quy mô phục vụ 1 ngành hoặc 1 vùng kinh tế. Thiết bị xếp dỡ không tân tiến, không đồng bộ, làm chậm quá trình bốc dỡ, gây hỏng hóc hàng hoá.

 

Công ty tư vấn ALG của Ngân hàng Thế giới (WB) ước tính chi phí logistics theo GDP của Việt Nam năm 2018 khoảng 16,8%, tương đương giá trị khoảng 42 tỷ USD.

Thủ tục chồng chéo

Về pháp lý, cho đến nay, quy định về kinh doanh dịch vụ logistics mới chỉ có Nghị định 163/2017/NĐ-CP (có hiệu lực từ 20/2/2018) quy định chi tiết Luật dịch vụ thương mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics và giới hạn trọng trách đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics. Các quy định khác nằm rải rác ở những văn bản Luật khác và các văn bản hướng dẫn thi hành.

Trao đổi với Báo Điện tử Chính phủ, đại diện Cục Xuất nhập khẩu cho biết, kết quả xúc tiến quy định về lĩnh vực logistics chưa đồng bộ. Đơn cử, khi rà soát với các cam kết ràng buộc của Hiệp định Thương mại dịch vụ tự do VN-Liên minh châu Âu (EVFTA) thì Luật Hải quan Việt Nam về cơ bản tương thích với lao lý hải quan các nước. tuy vậy, trên thực tế, công dụng đo thời gian giải phóng hàng hoá xuất nhập khẩu của Tổng cục Hải quan cho thấy thêm, trong tổng thời khắc từ khi đăng ký tờ khai đến khi thông quan/giải phóng hàng thì thời gian của hải quan chiếm 28%, còn lại thời gian nhanh hay chậm phụ thuộc vào việc xử lý thủ tục của các cơ quan điều hành quản lý chuyên ngành có liên quan đến quá trình làm thủ tục hàng hoá xuất nhập khẩu của doanh nghiệp.

Những kiểm tra chuyên ngành này lại liên quan đến pháp luật của các bộ, ngành khác biệt, trong những số ấy tình trạng phổ biến tại các bộ quản lý và điều hành chuyên ngành là danh mục hàng xuất, nhập khẩu quá tải, không rõ ràng và có không ít cách giải thích khác nhau.

Có thể thấy, trong những Nguyên do làm kéo dài thời gian giải phóng hàng hoá xuất, nhập khẩu dẫn đến tăng chi phí logistics là giữa các cơ quan quản lý và điều hành đang thiếu sự phối kết hợp đồng bộ để kế thừa kết quả báo cáo, kiểm tra của nhau, dẫn tới việc doanh nghiệp phải tự khai báo, chờ kiểm tra nhiều vòng làm thời gian thông quan hàng hoá bị kéo dài, gia tăng chi phí, ảnh hưởng đến hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp.

Quy mô doanh nghiệp nhỏ

Theo thống kê của VLA, hiện nay Việt Nam có khoảng 4.000 doanh nghiệp logistics bài bản và có mạng lưới dịch vụ quốc tế, trong số đó 54% doanh nghiệp tập trung tại TPHCM.

Với số lượng doanh nghiệp gia tăng đáng kể, nguồn nhân lực sẵn có chưa thể đáp ứng kịp thời, tình trạng thiếu hụt nhân sự chất lượng cao, dẫn tới sự việc nhân lực ngành chưa được đào tạo bài bản về logistics, hạn chế về chất lượng dịch vụ, rất khó cạnh tranh với các công ty lớn quốc tế…

nhìn tổng thể, các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực dịch vụ logistics hoạt động ở quy mô vốn đăng ký nhỏ, số lượng lao động giảm bớt. VLA đưa ra con số thống kê có tới 90% doanh nghiệp dịch vụ logistics tại Việt Nam có vốn điều lệ đăng ký dưới 10 tỉ đồng.

“Quy mô doanh nghiệp hạn chế là một trong những rào cản khi cung cấp chuỗi dịch vụ logistics hiệu quả, cạnh trạnh ngay cả trên thị trường nội địa, chứ chưa nói trên khu vực và thế giới”, ông Đỗ xuân Quang, Phó Chủ tịch sở tại VLA nhìn nhận.

Một vấn đề quan trọng cũng sẽ được ông Quang nêu ra trong bức tranh logistics Việt Nam là thói quen kinh doanh làm doanh nghiệp Việt mất đi lợi thế ngay chính “sân nhà”.

Ông Quang phân tích: Việt Nam chủ yếu vẫn là gia công nên giá trị thực tế không cao, giá trị thu được chỉ khoảng 10% mỗi đơn hàng. Khi xuất khẩu, ta giao hàng đến mạn tàu (giá FOB), phía bạn hàng chỉ định hãng tàu và trả tiền vận chuyển. Chính vì vậy, xuất khẩu của Việt Nam dù có nhiều bao nhiêu thì đa phần việc vận chuyển đều rơi vào tay những tập đoàn vận chuyển đa quốc gia.

“trong những năm qua, Chính phủ đã có những chính sách nhằm thay đổi phương thức trên như thưởng cho các đơn hàng xuất khẩu theo giá CIF nhưng vẫn chưa có nhiều chuyển biến. Chỉ nhìn vào khoảng 80% đơn hàng xuất khẩu giá FOB, 20% giá CIF cho thấy thêm phần lớn lợi nhuận của ngành đã lâm vào tay các tập đoàn nước ngoài ”, ông Quang nói.

Phan Trang - Thanh Thuỷ

(Chinhphu.vn)

>>> Nguồn: Thúc đẩy xuất khẩu – bước đầu từ logistics

 

 

Tìm thấy bãi gỗ lớn chìm dưới lòng hồ Sê San

Quy trình tiến độ kiểm tra lòng hồ thủy điện Sê San (Gia Lai), lực lượng chức năng tìm thấy bãi gỗ lớn dưới mặt nước.

 
Gỗ không rõ xuất xứ tại lòng hồ Sê San - Ảnh: H.H.

Ngày 30-4, ông Nguyễn Văn Hoan, phó giám đốc Sở NN&PTNT tỉnh Gia Lai, cho biết lực lượng chức năng của tỉnh vừa phát hiện một bãi gỗ chưa rõ xuất xứ nằm rải rác dưới hồ Sê San thuộc địa phận xã Ia O, huyện Ia Grai.

Ông Hoan cho biết đoàn công tác đã đến các đảo nhỏ trong hồ Sê San kiểm kê bãi tập kết gỗ chưa rõ nguồn gốc xuất xứ này.

Tại đây, bộ đội biên phòng và kiểm lâm phát hiện hơn 100 lóng, hộp gỗ xẻ nằm dưới lòng hồ và hai bãi tập kết gỗ với 29 lóng, nằm trên một ốc đảo thuộc tiểu khu 334, xã Ia O.

Ông Hoan cho biết qua kiểm tra ban đầu, những người liên quan nói họ trục vớt gỗ dưới lòng hồ sau khi hồ thủy điện này tích nước để phát điện.

Theo đó, họ dùng tời thủ công tự chế, lặn xuống đáy lấy gỗ lên. Những khúc gỗ này được họ tận dụng làm nhà, làm vó đánh cá, đóng thuyền. Các nhánh gỗ, củi nhỏ được cắt khúc để đốt than. 
 
Ngoài các bãi tập kết gỗ, đoàn kiểm tra phát hiện ba cáp tời thủ công bằng tay làm bằng gỗ dùng để trục vớt gỗ và bảy lò than đã tạm dừng hoạt động.

Vị trí các bãi gỗ nằm sát vườn điều của hộ ông Trần Văn Tuấn, 1 trong bảy hộ GĐ đang sinh sống trên ốc đảo hồ Sê San. đó là những hộ GĐ sinh sống chính bằng nghề đánh bắt cá từ Cà Mau lên Gia Lai định cư.

Ông Nguyễn Văn Hoan cho biết Bây Giờ vẫn chưa kiểm kê hết vì vẫn còn một lượng gỗ dưới mặt nước.

"nguồn gốc gỗ này người dân tận dụng hay do khai thác rừng trái phép phải chờ điều tra mới rõ được. Sở đã có văn bản đề nghị UBND tỉnh chỉ đạo Bộ chỉ đạo Bộ đội biên phòng tỉnh, UBND huyện Ia Grai phối kết hợp điều tra xuất xứ gỗ và các đối tượng liên quan", ông Hoan nói.
 

HUỲNH CÔNG ĐÔNG

>>> Nguồn:  Tìm thấy bãi gỗ lớn nằm dưới lòng hồ Sê San